航站楼作为特殊交通建筑，布置在机场空陆侧之间，一侧面临飞机停机坪，另一侧与旅客乘坐的交通系统相连接。旅客在航站楼内办理各种手续，并进行必要验证、核实信息及检查以实现安全的地空转运工作。航站楼建筑内平面及空间布局等都是为旅客提供乘机服务，使航空运输飞行安全有序保证。
在建设起初的设计及规划过程主要分为设计方案、初步设计、施工图设计三个阶段。在这个过程中，设计方案是提供建筑构型及思路、空间及平面布局、工艺流程的确定、投资及规模等基本的概念过程；初步设计是解决设计方案中存在的主要技术难题、建筑细化后的建筑规模及项目投资概算控制等阶段过程；施工图设计主要是依据上个阶段的设计文件及批复文件为基础，再进行细化、分解和延续，是付诸项目实施的重要过程，在施工图设计阶段中每一个点位都意味着将如何赋予实施，尤其是航站楼设计中所具备的特性，主要包括外在边界及特殊系统内容：旅客高架桥车道边与航站楼陆侧入口位置衔接、行李系统与行李房空间处理、捷运系统设置及预留、旅客标识及导向系统、空侧飞机泊位及登机桥和站坪之间的处理等。所以在庞大复杂的综合系统中，施工图设计需要统筹考虑、精细科学完整设计是该阶段必须具备和特殊要求。在项目接手初期需要对初步设计分析和研究，对项目进行细致科学的梳理、着重分析后期施工图阶段可实施的可能性、合理性。以及可能存在的问题，可以极大的减少后期设计工作负担，对于施工图设计工作的顺利进行是至关重要的环节。 以下八点仅是在工作中的一些体会，希望共荐讨论。
首先，要尽可能参加航站楼项目的初步设计审查会。最好参加初步设计审查会的全程旁听工作，注重专家对航站楼初步设计文件审查中提出的意见及相关建议，书面的技术问题都需要设计组进行正面回复，这些意见在施工图中都是比较清晰的。最重要的是许多意见都反映不到书面文件中，基本都是与设计人员进行面对面的交流和沟通，这些问题在后期施工图中设计中可能隐含着某些位置以施工难度较大、施工过程中修改等问题。对这些问题的忽视和理解不透，会给后期设计工作及施工服务中带来潜在的变更危机。所以参加初步设计审查会需要注重的内容是十分明确的。
第二，抓好初步设计单位（组）对项目情况的介绍机会。充分组织项目组成员参加初步设计单位对项目的介绍工作，是施工图设计项目组对项目理解方式最重要途径之一，施工图是航站楼该项目的传承和延续，在项目的介绍中初步设计单位并不是将项目的全部进行细节全面的介绍，而是介绍设计的重点环节处理问题的关键部位等内容，在进行施工图设计中要着重细化考虑设计的延续工作，若是有可能的情况下，可以个别专业进行专业的直接沟通和交流，但这些沟通只能作为参考，设计人员只能进行自我判断偏离方向，每次项目介绍会设计人员，以及负责人都要珍惜这次机会认真学习和理解。
第三，充分消化和理解初步设计文件执行的标准及内容。在施工图之前，项目组对于航站楼项目需要进行设计文件细化、分解工作，组织项目组对原文件可能存在的问题进行分析，对于各种计算过程需要梳理，查阅当时采用的规范标准，若出现结果与过程不一致的地方积极与初设单位沟通，并与建设单位积极协商解决问题。比如2014到2018年是国家及地方的规范和标准的更新期，尤其是《建筑设计防火规范》GB50016-2014（2018）母规范进行了调整和修改，将原规范中“消防给水系统、室内外消火栓系统和防烟排烟系统设计”独立出来新的国家标准，相关地方有关防火技术措施标准也要面临作废。这些规范前后描述的内容不一致，术语定义和理解也存在偏差。 新出版的《民用机场航站楼设计防火规范》中，有些内容在实施过程中存在一些模糊界定，例如“航站楼周围应设置环形消防车道；边长大于300m的航站楼，应在其适当位置增设穿过航站楼的消防车道。”这个“适当位置”是多少？350m还是更多到500m等。大型机场的消防车道的高度不能低于4.5米，是否就意味着服务车道登机桥下位置的高度不能小于4.5米。另外还有，“航站楼内吊顶内的行李传输通道应采用耐火极限不低于2h的防火板等封闭，行李传输夹层应采用耐火极限均不低于2．00h的防火隔墙和楼板与其他空间分隔。”建筑专业设计没有问题，但是相关专业和管线综合方面存在问题，在这个封闭行李传送通道中是否需要设计照明、消防排烟、送新风、消防灭火设施及疏散口等，还应考虑设备更换的进入吊装孔等，规范中未作规定等，所以在后期施工图设计造成新的难度，如何梳理、如何取舍、如何顺利完成施工图设计，都是后期施工图强有力的保障和前提。
第四，注重初步设计中未表述的清楚、且可能投资变化较大的项目内容。初步设计工作是对航站楼各技术系统进行一个可行性技术方案设计过程，在设计中可能会对工程部分内容表述的较浅或者交代的不清，对于这些方面的内容，要进行细致的沟通和研究，提防系统过于简单或者出现偏差，在后期施工图设计中确定新的方案后，会导致项目的投资不可控制，再与建设单位沟通，增加投资的问题非常难以处理，造成在后期施工图设计中无法正常顺利的进行，拖延设计文件的递交，给设计组以及单位造成不良后果。所以认真分析和细化初步设计文件，组织项目进行内部评审和分析，做到技术设计合理可行，项目投资及概算出入位置，及时与建设单位、原初步设计单位沟通得以解决。
第五，对于施工图合同设计及服务内容范围的研究。航站楼是一个复杂的综合体建筑，设计范围基本分为三个部分：一是基本土建常规型，分为总图、建筑、结构（混凝土结构、钢结构和预应力）、给排水消防、采暖通风空调、供电及照明、楼宇控制；二是民航专业型，民航弱电十多个系统、旅客值机、安检、行李、登机桥、导向标识系统、服务车道、400hz电源及飞机预制冷、海关、边防、检疫等口岸三关设施。三是实施性配合型，厨房及餐厅细化布置、室内装修、商业店铺布置、旅客座椅、行李推车、室内景观及绿化、与地下停车库相连接的旅客专用通道、高架桥车道边与陆侧衔接方式、捷运系统预留、行李处理系统等内容。以上三种在设计中第一项需要全面完成施工图设计工作，第二项需要完成基础设计工作，并对后期施工要进行准确的预留和判断，第三项需要完成设计方案和设计意向，在施工过程中需要与中标单位沟通，采用补充图纸的方式完成配套实施的项目内容。
合同内容是否包含，需要负责人了如指掌，知道完成该项目应该做什么。若合同中出现某些系统出现错位等情况，负责人除了建议修改合同职责之外，还需要借助其他力量去考虑如何完成，怎样协调该项目，特别是要求这些内容与施工图设计中全部提供情况下。航站楼项目设计工作，一般性设计单位都不可能全面独立掌握和独立完成，即便所说的完成也不可能达到施工要求和使用要求。所以，为保证按时完成施工图设计，负责人需要借助其他力量，组建相关延伸专业及负责人去分管与外联上述内容。航站楼全系统复杂的设计是与利润及艰辛成正比，多与少的问题是一个哲学辩证的问题，需负责人综合考虑。
第六，收集和学习项目所在地区的地方标准及地方规定。我们国家地域跨度较大，航站楼差异也较大，大多数地区都有自己的地方标准和规定，在初步设计中采用国家标准图集等方式是可行的，或者是可通过审查过程的，但在施工图设计中在引用图集、标准、规范等时要非常注意这个问题，若忽视这一点，会在后期地方施工图全面审查中，提出并强制要求修改，对于项目的进展都会造成不必要损失，施工变更等产生较大的副作用，极大的影响设计图纸的完整性。主要表现在国家规范及图纸中较没有特定内容，地方基本都对国家的规范及标准进行了补充和修改。主要分为一是强制选用的节能环保新材料的问题，主要包括选用高强度钢筋和混凝土，节能砌体砖，寒冷地区地面保温层等内容，建设基本淘汰一级钢及部分二级钢材；二是建筑技术措施要求及新技术规范内容，比如坡屋顶的建筑高度定义等；三地方政府及地方法规的内容了解，比如按照《中国地震动参数区划图》GB18306-2001中某机场在0.05g范围内，相当于原基本地震烈度6度。但是某省建设厅有关规定“0.05g与0.10g分界线上按照0.01g执行”，原基本地震烈度已定义为7度，所以该项目在设计过程进行了部分补充验算和修改内容。
第七，对于非标设备应及时发现和及早沟通，进行设计工作修改和调整方案，比如航站楼到港夹层的电梯设置中，若层高在尺寸4米左右时应选用无机房电梯时考虑设置电梯井道冒顶的问题。尤其是在部分改造项目中增加电梯时，原设计电梯的设计是在就规定及规范之中，新设计时若是未考虑其空间，沿用传统观念，在后期设计和实施中可能存在翻盘的危险。航站楼项目非标设备的内容很多，需要设计提早发现及时与建设单位及原设计单位沟通，力求在施工图设计中顺利完成设计及后期服务工作。
最后，对于航站楼总建筑面积核算的问题，在初设阶段中地下综合管理的建筑面积的计算存在着最大的不确定性，主要是地下综合管廊中各管线配合，交叉以及管径等没有完全进行细化设计，其面积和规模均为方案暂估。另外面积出现偏差部位可能还存在外围护玻璃幕墙边线，其主要是幕墙的结构形式决定幕墙外皮尺寸和面积。总之，在接手初步设计之前，首先要对原初步设计进行面积计算，核实其面积出入位置和原因，若是方案未确定等原因造成，需要与建设单位和设计单位进行沟通及调整，征得各方及上级同意后方可进行施工图全面设计工作，以确保施工图的顺利进行。
所以，施工图设计开始之初能把握好上述内容，一定会对后期施工图项目设计工作提供极大的方便，但同时在施工图设计中还要很多内容需要把握和细化的内容，只有抓住项目的技术重点才能根据具体情况调整和增加相关的主要技术力量，保证施工可以正常完成，同时也可以保证在施工期间减少现场修改工作，为工作顺利展开提供一些方便。